Français    Nederlands    
 


Bertrand Gachot (1989-1995) Part I : 1989-1990     Print

 Présentation 

Bertrand Gachot est un pilote automobile franco-belge né le 23 décembre 1961 à Luxembourg.  

Avec l'aide du champion belge de la catégorie François Goldstein, Bertrand Gachot s'est essayé au Karting, de 1978 à 1981, année durant laquelle il terminera deuxième des International Series. 
En 1982, il devra abandonner la piste afin de poursuivre ses études universitaires.

En 1983, il s'inscrit aux cours de pilotage de l'école Winfield, installée au Castellet, dans le Var. Au volant d'une des voitures de l'école, il parviendra à atteindre la finale du volant Elf. Ce volant est un véritable tremplin pour toute carrière d'un coureur français, elle a permis a de nombreux pilotes de pouvoir bénéficier d'une aide financière leur permettant de participer au championnat de France de Formule Renault la saison suivante. Remporté par Eric Bernard devant Alesi, deux futurs grands pilotes, prouvant par là aussi l'indéniable qualité du plateau cette année là, Bertrand Gachot terminera à la troisième place de cette finale du volant Elf.  

Il reviendra donc en Belgique où il fera ses débuts en compétition en 1984 dans le championnat Benelux de Formule Ford. Il court pour l'écurie néerlandaise VTT Racing qui aligne une Reynard. Auteur d'un prometteur début de carrière, marqué notamment par un titre dans le championnat britannique de Formule Ford en 1986 et la deuxième place du championnat britannique de Formule 3 derrière Johnny Herbert en 1987, Bertrand pourra compter sur des soutiens financiers de sponsors, comme CAPA mais surtout Marlboro Belgique qui lui permettront d'accéder à la Formule 3000 en 1988, antichambre de la Formule 1. Ses sponsors seront donc primordiaux, surtout sachant que Bertrand, qui bénéficiait du soutien du Marlboro World Racing Team jusqu'en fin 1987, vient de perdre ce soutien. Heureusement, la branche belge de Marlboro a continué à lui faire confiance.

Il se retrouve donc chez Spirit, sur Reynard, pour disputer le championnat de Formule 3000. Auteur de deux deuxièmes places à Vallelunga en Italie et à Silverstone en Grande-Bretagne (où il signera également la pole), il terminera 5e du championnat, derrière Roberto Moreno, Olivier Grouillard, Martin Donnelly et Pierluigi Martini, mais devant Mark Blundell, Gregor Foitek, Johnny Herbert, Eric Bernard ou Jean Alesi, tous des pilotes qu'on retrouvera en Formule 1 les années suivantes, preuve du niveau particulièrement relevé de la compétition cette année-là.

Les résultats seront suffisants pour qu'il puisse accéder à la Formule 1 en 1989. Il y restera jusqu'en 1995, à l'exception de l'année 1993. Toute cette période vous est détaillée dans les chapitres qui suivent.
Sa carrière automobile fut aussi marquée par sa victoire aux 24h du Mans, en 1991, en compagnie de Johnny Herbert et Volker Weidler, sur Mazda 787B.

Une belle pierre semi-précieuse mais non polie : l'Onyx ORE-1

Après avoir signé des résultats corrects en Formule 3000 en 1988, des contacts vont être pris avec les écuries de Formule 1. Coloni, Rial, Osella vont être approchées. Mais c'est finalement avec l'écurie écurie Onyx, nouvelle sur le plateau, issue de la Formule 3000 avec Mike Earle comme directeur et Alan Jenkins (ex Mc Laren) comme concepteur de la voiture que Bertrand Gachot va ’engager.

Onyx est une jeune écurie ambitieuse. Elle veut s'adjoindre les services d'un pilote chevronné comme pilote numéro 1 de l'écurie auquel sera adjoint un jeune rookie. Le pilote chevronné sera rapidement choisi, soutenu par Marlboro Scandinavie : il s'agit de Stefan Johansson, pilote Ferrari en 1985 et 1986 et Mc Laren en 1987. Et comme second pilote de l'écurie, ce sera Bertrand Gachot qui sera finalement choisi par Mike Earle, qui connaissait déjà Gachot dans le cadre du Marlboro World Racing Team. 

C'est un beau cadeau d'anniversaire qui lui sera fait, le 22 décembre, la veille de son 28e anniversaire, lors de l'annonce officielle d'Onyx de la titularisation de ses deux pilotes.

Mais les frais d'une écurie de Formule 1, surtout débutante, sont lourds. En début 1989, avant que la saison n'ait commencée, l'argent vient à manquer et Bertrand Gachot doit trouver absolument 2,5 millions d'euros s'il veut conserver son volant. Heureusement, le salut viendra d'un personnage haut en couleur, le belge Jean-Pierre Van Rossem, milliardaire ayant créé et développé le système Moneytron, qui accepte d'apporter l'argent nécessaire à son "compatriote" et devient le sponsor majoritaire et principal actionnaire de l'équipe, rebaptisée Moneytron Onyx.

Les problèmes financiers du début de saison auront comme conséquence un retard dans la préparation des voitures. Aux tests d'avant saison, au Brésil, seul Johansson pourra rouler sur le circuit, l'autre voiture n'étant pas encore assemblée : elle ne le sera que juste avant les essais du grand Prix du Brésil.

En 1988, et en 1989, suite au retrait des moteurs turbo, de nombreuses nouvelles écuries de Formule 1 sont venues s'ajouter au plateau. Outre le retour de Brabham, absente en 1988, les nouvelles écuries de fin 1987 ou 1988 Rial, Eurobrun, Dallara, Coloni et à présent Onyx : cette année 1989 c'est 39 voitures qui vont se disputer les 26 places disponibles sur la grille de départ.Comme il est inconcevable de faire participer 39 voitures simultanément aux séances de qualifications, une séance préalable, le vendredi matin, les pré-qualifications, concernera les voitures les moins bien classées de la saison 1988 auxquelles sont ajoutées les nouvelles écuries.13 voitures se disputeront cette épreuve, à l'issue de laquelle 4 voitures, les mieux classées pourront prendre part aux essais qualificatifs en compagnie des 26 voitures qualifiées d'office. 30 voitures pour se disputer les 26 places sur la grille. A mi-saison, un nouveau classement est refait sur base des résultats des 8 dernières courses de 1988 et des 8 premières courses de 1989.Leurs voitures encore "brutes", non correctement réglées, ne pourront pas s'extraire de la séance de pré-qualification.  Johansson et Gachot termineront largement derniers de la séance matinale.

Pour la course suivante, à San Marino, les Onyx seront déjà plus nettement dans le coup. Gachot échouera à la 5e place des pré-qualifications, la première non qualificative, devant son équipier (8e). Si Monaco fut à nouveau synonyme de non-préqualification pour les deux pilotes Onyx, l'épreuve au Mexique permettra enfin à Johansson (4e) de disputer son premier grand prix pour Onyx. Bertrand Gachot échouant à nouveau à la très frustrante 5e place.

Rien n'ira mieux lors de la course suivante aux USA où Gachot, en proie à de gros problèmes avec la voiture, terminera largement dernier de la séance pré-qualificative, alors que son équipier parviendra, lui, à se sortir de cette séance. Après une nouvelle non-qualification au Canada, Bertrand Gachot parviendra enfin à sortir des pré-qualifications lors du Grand Prix suivant, en France.Et de la plus belle façon qui soit, puisque Bertrand signera le meilleur temps de cette séance, devant son équipier, prouvant que l'Onyx s'améliorait au fur et à mesure des courses de cette saison 1989. Cette première place n'avait cependant pas été aisée à atteindre. Un grippage du roulement de roue l'avait envoyer toucher le rail : il fallait donc employer le mulet, mais donné en priorité à Johansson lui aussi victime d'un tête à queue. Le mulet ne fut cédé à Bertrand que quelques minutes avant la fin : un seul tour lancé, mais c'était le bon : il signait le meilleur tour de la séance !
Qualifié à une excellente 11e place sur la grille de départ (Johansson 13e), il rejoignait Thierry Boutsen (sur Williams, 5e) sur la grille de départ : depuis le Grand prix de France 1976 (Jacky Ickx sur Wolf-Williams et Patrick Nève sur Ensign), c'était la première fois que l'on retrouvait deux pilotes belges au départ d'un Grand Prix. 

 L'Onyx-Ford ORE-01 :


Cette course en France a été la première course pour de nombreux pilotes, outre Bertrand Gachot : Jean Alesi, Eric Bernard, Martin Donnelly et Emmanuelle Pirro. Bertrand Gachot fit une course impressionante.  6e au 44e tour derrière Boutsen, il aurait sans doute terminé dans les points s'il n'avait pas eu ce problème de batterie au 46e tour. Perdant trois tours le temps du changement de celle-ci, il pouvait repartir en piste mais ne put rien espérer de mieux que la 13e place. De son côté, malgré quelques problèmes de pédale d'accélérateur, Stephan Johansson terminait à une très belle 5e place, synonyme de 2 points et surtout l'espoir de sortir des pré-qualifications à la mi-saison !

Jean Alesi avait marqué les esprits lors de cette course en terminant 4e de sa première course de Formule 1. Cet exploit lancera définitivement sa carrière en Formule 1. Si Bertrand Gachot n'avait pas eu ses problèmes de batterie, il aurait pu prétendre de terminer au moins 5e. Cruel destin...

Maintenant qu'il avait goûté aux joies d'un Grand Prix, Bertrand était plus motivé que jamais : il se pré-qualifiera à nouveau haut la main au Grand Prix de Grande Bretagne, à Silverstone, en signant le meilleur temps, tandis que son équipier, ne parviendra pas à se qualifier, terminant 5e de la séance.Bertrand Gachot se qualifiera en 21e place sur la grille de départ et terminera 12e de la course. Pas de chance pour Onyx : les deux Minardi termineront à la 5 et 6e place, apportant 3 points précieux à l'écurie, synonyme pour elle de sortir des pré-qualifications, au détriment... d'Onyx. Grosse déception ce soir-là dans l'équipe.Alors que Bertrand Gachot se pré-qualifiait une nouvelle fois en tête, lors du Grand Prix suivant, en Allemagne, juste devant son équipier, il devait cependant buter aux qualifications, ne parvenant pas à faire mieux que le 28e temps, endommageant quelque peu son aileron arrière après avoir raté un freinage.

En Hongrie, Bertrand parvint à se pré-qualifier (4e), malgré le fait qu'il découvrait le circuit de l'Hungaroring. Qualifié en 21e position sur la grille (Johansson 24e), il ne put terminer la course, à l'instar de son coéquipier : tous deux furent victimes de problème de boîte de vitesse.

Prochaine étape, le Grand Prix de Belgique : Bertrand Gachot ne pouvait pas rater pareil rendez-vous durant lequel l'attendaient de nombreux fans belges. Respectivement 3e (malgré quelques soucis de moteur) et 1e, Bertrand Gachot et Stefan Johansson sortaient des pré-qualifications pour se qualifier aux 23e (Bertrand) et 15e place sur la grille de départ. Eliminé au 23e tour par un roulement de moyeu arrière grippé qui envoya Bertrand Gachot hors de la piste, il fut contraint à l'abandon.

Les pré-qualifications du Grand Prix d'Italie ne furent pas facile pour Bertrand. Il ne parvint à déloger Roberto Moreno qu'à 3 minutes de la fin, longtemps 4e, mais qui finalement termina 7e de la séance derrière deux autres non pré-qualifiés,  son équipier Johansson et Tarquini. Qualifié en 22e position sur la grille, il dut renoncer au 38e tour, victime d'un problème de radiateur. Mais en coulisses, des nuages gris s'amoncellent. 

Les finances de l'écurie Onyx sont à nouveau dans le rouge, Mike Earle est contraint de céder l'écurie à Van Rossem. Celui-ci est en pourparler avec Porsche pour la livraison d'un moteur pour la saison 1990. Son objectif est de faire de l'écurie Onyx une des écuries de pointe dans les trois ans. Pour se faire, il rêve de faire signer de grands pilotes dès la saison suivante, alors qu'il y a peu, au Grand Prix de Hongrie, Earle avait annoncé vouloir poursuivre en 1990 avec la même paire de pilotes... A la veille des rendez-vous du Grand Prix du Portugal, Bertrand Gachot apprend qu'il est remplacé, par JJ. Lehto ! Décision univoque de Jean-Pierre Van Rossem, qui prétexte un article de presse dans lequel il aurait critiqué ses employeurs ainsi que son avenir incertain au sein de l'écurie. Il s'avérera par après que le journaliste en question ait quelque peu modifié les propos de Bertrand. Mais quoiqu'il en soit, c'était surtout le prétexte qu'il fallait au nouveau propriétaire de l'écurie pour se débarrasser de Gachot, contre les espèces sonnantes et trébuchantes que lui apporterait Lehto pour les dernières courses de la saison. Bertrand Gachot souhaite porter l'affaire dans les tribunaux, ce qui pousse Van Rossem à calmer le jeu, et de proclamer qu'il soutient toujours le pilote, que la décision ne venait pas de lui et qu'il est prêt à l'aider pour le replacer dans une nouvelle écurie. Les poursuites sont abandonnées, et des contacts sont noués avec Tyrell mais surtout Arrows pour la saison 1990. Mais ces contacts n'aboutiront pas, entre autres à cause de la reprise d'Arrows par un groupe japonais, Footwork.

Finalement, alors qu'au Grand Prix du Portugal Johansson fera l'exploit  d'amener l'Onyx sur le podium (et par cela même de se débarrasser une  fois pour toutes du spectre des pré-qualifications pour l'entame de la  saison 1990) l'écurie Onyx ne parviendra pas à trouver un accord avec  Porsche. Jean-Pierre Van Rossem, en proie à de plus en plus de  difficultés financières et judiciaires (entre autres consécutive à son  système monétaire Moneytron), revendra l'écurie à l'intersaison au  Suisse Monteverdi. C'est sous cette nomination que l'écurie roulera en  1990, mais l'écurie, moribonde ne finira pas l'année 1990, jetant  l'éponge après le Grand Prix de Hongrie. 

Welcome to the 'Rial' world... 

Günther Schmidt, directeur de l'écurie Rial, recherche un pilote pour remplacer Christian Danner, qui a quitté l'écurie après la course du Portugal. Si le début de saison avait donné des satisfactions en terme de résultat au pilote Allemand, avec même une très belle 4e place au Canada, lors de ce fameux Grand Prix épique sous la pluie qui avait vu le premier succès dans la catégorie reine du sport automobile de Thierry Boutsen, la seconde partie de la saison était particulièrement décevante pour l'écurie Rial, les deux pilotes enchaînant les non qualifications.

Un accord intervient entre Schmidt et Gachot pour les deux dernières courses de la saison 1989 pour le volant de la seconde voiture de l'écurie, la première étant pilotée par Pierre-Henri Raphanel depuis le Grand Prix de Belgique, en remplacement de Volker Weidler, qui aura été incapable de se (pré-)qualifier lors des 10 premières courses de la saison. Malheureusement pour lui, Raphanel ne fera pas mieux que lui sur les courses restantes.

Las ! Sur des voitures véritablement au bout du rouleau et dont de nombreuses pièces étaient sur-usées, ne demandant qu'à céder et par là même rendait la conduite des voitures extrêmement dangereuse, ni Bertrand Gachot, ni Pierre-Henri Raphanel ne purent se qualifier pour les GP du Japon et d'Australie, les voitures se trouvant à 2, voire 3 secondes de la dernière place qualificative ! Pas de miracle possible...

Bertrand Gachot avait néanmoins relevé le défi pour deux raisons : pour continuer à emmagasiner de l'expérience d'abord et surtout pour rester dans le microcosme de la Formule 1 en cette fin d'année 1989 en vue des contacts pour obtenir un volant pour la saison 1990. 

 La Rial-Ford ARC02 :


L'écurie Rial devait être dissoute en cette fin d'année 1989, en mettant ainsi fin à deux ans d'existence pour cette écurie allemande de Formule 1. 

La jolie (?) Coloni (de vacances ?)

En cette fin 1989, après une première saison de formule 1 pour Bertrand Gachot avec des hauts et des bas, les pourparlers préliminaires avec Tyrell et Arrows n'ayant pas abouti, il devenait urgent pour Bertrand Gachot de retrouver un volant pour la saison 1990. 

Gachot avait déjà approché la saison dernière par Coloni, qui entretemps, avait trouvé un accord avec Subaru, qui voulait suivre les exemples de Yamaha et surtout de Honda, pour se lancer en Formule 1 : un moteur Subaru (sous-traité par Motori Moderni) de 12 cylindres (flat) équiperait les voitures de l'écurie Coloni en 1990.

Bertrand Gachot a pris l'initiative de recontacter Enzo Coloni, qui entretemps n'avait pas continué les pourparlers avec Bertrand, la rumeur dans le paddock voulant que ce dernier avait déjà des engagements avec l'écurie Dallara.

L'accord interviendra rapidement, et mi-janvier 1990, Bertrand Gachot, toujours soutenu par ses sponsors fidèles (CAPA, Bouvy mais aussi Marlboro Belgique), signera pour la saison 1990 avec Coloni, alors que pourtant, chez Coloni, des accords étaient déjà bien entamés avec d'autres pilotes, dont Johnny Herbert. Subaru, au top à l'époque en rallye, désirait réellement s'investir en Formule 1 et y mettre les moyens nécessaires : pour preuve, le rachat de la moitié des parts de l'écurie par le motoriste japonais, la direction confiée à Yoshio Takaota, et le recrutement d'un ancien ingénieur de chez... Onyx, en la personne de Paul Burgess, qui avait travaillé avec Gachot l'année précédente.Tout est mis en œuvre pour obtenir des résultats probants.

Malheureusement, le résultat sera tout différent. Le châssis n'est qu'une évolution du châssis C3 de l'année dernière, le Coloni C3B. Le châssis de 1989 n'était déjà pas une réussite, le C3B de 1990 fut pire encore. Esthétiquement parlant déjà, il n'était pas une réussite, avec ce côté massif et ses prises d'air latérales qu'on ne retrouvait plus sur les Formules 1 depuis 1988 donnait à la voiture un côté terriblement "old-fashioned". Le moteur lui-même se révèle rapidement particulièrement décevant : fragile, beaucoup trop lourd et manquant singulièrement de puissance (plus de 100 CV de moins que le moteur Honda)... 

 La Coloni-Subaru C3B :


Le montage de la voiture prend du retard et ne sera terminé que quelques jours avant le premier Grand Prix de la saison, à Phénix aux USA, Bertrand Gachot participe à la séance de pré-qualifications du vendredi matin sans avoir effectué le moindre essai avec la voiture... Des 13 voitures participantes aux qualifications pour les 4 places qualificatives de 1989, on en arrive à 9 en ce début de saison 1990. Sur papier, la tâche est donc un peu moins compliquée... A condition de disposer d'une bonne voiture. Pour ce premier Grand Prix, les résultats sont catastrophiques, Bertrand Gachot ne parvenant même pas à boucler un tour rapide, la tringlerie de la commande la boîte de vitesse lâchant dès la première sortie des stands, avec comme conséquence que Bertrand terminera bon dernier de cette séance. En proie à des problèmes d'embrayage, le second Grand Prix de la saison ne lui sourit guère plus. Relégué à plus de 10 secondes du temps d'Eric Bernard, le meilleur lors de ces séances de pré-qualifications, il ne put espérer mieux que la 7e place, devant l'Eurobrun de Claudio Langes et la Life de Gary Brabham... 

En voyant la 5e place des pré-qualifications de Bertrand au Grand Prix de San Marino, on pourrait penser à une amélioration de la voiture mais il n'en est rien : devant un Langes dont on se demande encore aujourd'hui comment il a pu arriver en Formule 1 tellement ses résultats furent médiocres en comparaison avec son équipier Roberto Moreno et devant une Life encore plus ratée que la Coloni (et entretemps confiée au vétéran Bruno Giacomelli), et devant deux AGS qui n'ont pas participé à la séance : la Coloni reste encore à plus de 5 secondes du temps du 4e et dernier pré-qualifié, Moreno en l’occurrence...

Le résultat à Monaco fut un nouvel échec : cette fois c'est une rupture d'un joint de canalisation d'huile de la Coloni-Subaru qui relégua Gachot à l'avant-dernière place. Celui du Canada ne fut guère mieux, poussant la Coloni au-delà de ses limites (et des siennes...), Bertrand Gachot terminera la séance dans un mur de pneus. Mais toujours devant Langes et Giacomelli... 
Au Mexique, toujours septième devant Langes et Giacomelli, la Coloni de Gachot n'était cette fois plus qu'à une seconde pleine de la 4e et dernière place qualificative : un espoir pour la course suivante ?  Hélas non, une panne moteur le mettant hors course dès le premier tour de cette séance pré-qualificative en France... 

Les choses ne s'amélioreront pas lors du Grand Prix de Grande Bretagne, Langes s'offrant même le luxe de mettre 4 secondes à Gachot... qui réalise un temps inférieur à celui qu'il avait effectué pour réaliser la pole position en F3000 en 1988 ! Cette fois, la coupe est pleine pour Subaru, qui décide de quitter Coloni. Nous sommes juste à la mi-saison 1990.Coloni, reprendra les rennes de l’écurie et sur base d’une 3e évolution du châssis C3, une monoplace plus légère et mue par le Cosworth V8 sera proposée par l’ingénieur Christian Vanderpleyn, la C3C, repeinte en jaune, les couleurs originelles de Coloni.

Adieu la C3B, bonjour la C3C. Alors que la C3B était aux couleurs de Fuji (blanc-vert-rouge), propriétaire du groupe Subaru, la C3C retrouve les couleurs jaunes des Coloni de 1987 et 1988. Moins massive et désormais mue par le vénérable Ford-Cosworth, et esthétiquement plus réussie aussi, c'est un deuxième souffle pour l'écurie Coloni-Ford.

La première course en Allemagne ne sera pas encore une réussite : Gachot n'obtiendra que sa classique 7e place devant les habituels Langes et Giacomelli. En Hongrie, la Coloni-Ford s'adjugera la 6e place, à un peu plus de 2 dixième seulement de Tarquini 4e et dernière place qualificative : les espoirs sont donc permis pour la course suivante, en Belgique, sur un circuit que Bertrand connait évidemment très bien.

En Belgique, pour la première fois cette saison, Bertrand Gachot, 3e de la séance, passera le cap des pré-qualifications ! Pour être honnête, il en a été grandement aidé par le forfait de l'équipe Onyx-Monteverdi : les deux Ligier - qui avaient rejoint les pré-qualifications en mi-saison en lieu et place des Lola-Larrousse - ne devant dorénavant plus passer par cette épreuve, ils ne seront donc désormais plus que 7 à disputer les pré-qualifications pour les 4 places qualificatives. Malheureusement, des problèmes d'injection à la voiture ne permettront pas à Gachot de rouler aux essais libres du vendredi après-midi, et sans réglages préalables, de confirmer en qualifications son excellente performance de la veille. Il terminera ainsi 30e et dernier de la séance qualificative.

 La Coloni-Ford C3C


S'il se pré-qualifiera encore pour les grands prix suivants (à noter une très belle seconde place aux pré-qualifications en Italie), il échouera toujours en qualification : la 30e place restera sienne jusqu'à la dernière course de la saison. La Coloni connut à nouveau une baisse de régime en fin de saison, mais pour les deux derniers Grands Prix, au Japon et en Australie, les écuries Life et Eurobrun ayant jeté l'éponge, les pré-qualifications n'avaient de ce fait plus de raison d'être, éyant donné qu’il ne restait que 4 pilotes pour les 4 places qualificatives. Enzo Coloni offrit la possibilité à Bertrand Gachot de re-signer pour 1991, mais celui-ci, persuadé de pouvoir trouver mieux ailleurs et sans doute particulièrement frustré de sa saison 1990, rejeta l'offre. L'avenir allait lui donner raison.

<<<