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Bertrand Gachot (1989-1995) Part III : 1992-1995     Print

Nationalité belge ou française ? Non, européenne !

Bertrand Gachot a donc terminé la saison 1991 dans l’écurie de Gérard Larrousse. Sans contrat encore pour 1992, il effectuera quelques essais en cette fin 1991.

Gérard Larrousse est intéressé par Bertrand Gachot mais il aimerait engager un pilote français. L’autre volant de l’écurie sera sans nul doute confié à un pilote japonais, sponsors obligent... Il est vrai que la situation financière de l’écurie n’est pas au beau fixe... Gérard Larousse est contraint de céder une part de l’écurie au groupe Venturi, les monoplaces porteront d’ailleurs le nom de Venturi-Larrousse pour 1992.

Gérard Larrousse veut un pilote français ? Bertrand exhibe alors son passeport français, clamant haut et fort qu’il est bien de nationalité française.

La nationalité de Bertrand Gachot a toujours fait l’objet de controverses et il est judicieux de s’y arrêter un moment. Elle fait à l’époque l’objet de tensions entre supporters belges et français de Bertrand Gachot, les premiers le considérant comme Belge, les seconds Français.

Pour rappel, Bertrand Gachot est né au Grand Duché de Luxembourg, d’un père haut fonctionnaire européen, de nationalité française, et d’une mère, de nationalité allemande. Toute la famille Gachot vit en Belgique, à Bruxelles, où Bertrand a grandi. C’est en Belgique qu’il a fait ses premiers tours de roue en compétition automobile, à un âge avancé déjà, puisqu’il commence à 15 ans le karting, aidé et soutenu par le champion belge François Goldstein. En 1983, il s’inscrira à l’école de pilotage Winsfield, au Castellet, avec comme objectif de décrocher le volant Elf : le pilote qui le décroche est suivi et soutenu financièrement par le pétrolier français : de nombreux pilotes français ont pu débuter une carrière grâce à ce soutien (Grouillard, Panis, Bernard...). Il accèdera en finale, mais échouera à la troisième place : s’il s’y était imposé, nul doute que la nationalité de Bertrand Gachot en course par la suite aurait été française.

Il retourne dès lors en Belgique pour disputer le championnat du Benelux de Formule Ford : il s’y imposera, et, plus important encore, le challenge Marlboro Belgique. Les sponsors belges suivront et la carrière de Bertrand pourra commencer. Résident belge, il court sous licence belge... et aux couleurs de la Belgique. C’est en effet grâce aux soutiens belges (et de Marlboro Belgique puis du Marlboro World Racing Team) que Bertrand peut commencer en Formule 3000, puis en Formule 1, aidé en cette ultime ascension par Jean-Pierre Van Rossem, belge bon teint lui aussi.

1989, 1990 et - début- 1991 : le drapeau belge sera présent sur sa combinaison et/ou sur sa monoplace. En 1989, alors qu’il se qualifiait pour sa première course de Formule 1 au Castellet, la nationalité de Bertrand commencera à faire débat. Sa victoire au Mans en 1991 étant sans doute le moment où il “passe” de belge à français, même s’il termine l’année 1991 sous licence belge. En 1992, il prend une licence française et devient donc à 100% français, au grand dam des supporters belges.

Ces deux périodes peuvent aussi être dissociées via le casque qu’il portait : à dominance jaune jusqu’en mi 1991 et à dominance bleue ensuite. Mais le point commun des deux casques reste la présence du drapeau européen : en fait Bertrand s’est toujours senti européen... Et finalement, c’est peut-être mieux comme cela pour tout le monde.

Pour en revenir en ce début 1992, c’est le drapeau français qui ornera donc sa monoplace et sa combinaison. Il répond ainsi aux désirs de Gérard Larrousse d’engager un pilote français. De plus, il pourra bénéficier de l’aide de l’Etat français, suite à l’application de la loi Evin concernant l’interdiction de la publicité pour le tabac, et donc du sponsoring qui en découlait, très important à l’époque où les cigarettiers étaient présents dans le sport automobile.<br>Bertrand Gachot sera finalement engagé officiellement par Larousse le 5 février, aux côtés du japonais Ukyo Katayama. Sa nationalité “française” et des soutiens de sponsors japonais consécutifs à sa victoire au Mans de 1991 (Zent) seront les deux éléments déterminants pour cet engagement.

Cette année encore, Bertrand Gachot et son écurie devront passer par l’épreuve des préqualifications. (Enfin, à partir du 3e grand prix et jusqu’au 10e, pour la première et seconde épreuve l’écurie Andrea Moda (ex Coloni) ayant été exclue. Ensuite, à partir du 11e grand prix, en Hongrie, Bertrand Gachot ne devra plus y passer, suite au retrait de l’équipe Brabham (la voiture de van de Poele d’abord, puis les deux voitures au Grand Prix suivant, en Belgique) de la compétition.

Il s’en sortira sans problème et se qualifiera ensuite pour chaque course à laquelle il participera. Son équipier japonais ne pourra pas en dire de même. Sur l’ensemble de la saison, il surclassera d’ailleurs son équipier, même s’ils s’entre-élimineront deux fois en s’accrochant : au Canada (où Bertrand fut disqualifié) et au Japon.

Il se qualifiera souvent en seconde partie de grille, mais il fera quand même deux belles qualifications sur des circuits rapides : 11e en Angleterre à Silverstone et 10e en Italie, à Monza. Malheureusement, la voiture, et surtout le moteur Lamborghini manqueront singulièrement de fiabilité tout au long de cette année 1992. Sur les 16 départs, Bertrand Gachot sera contraint à l’abandon 12 fois. Mais il arrivera néanmoins à inscrire un point pour l’écurie, suite à une très belle 6e place à Monaco. Parti de la 15e place sur la grille de départ, il parvint grâce à un bon départ de se placer rapidement dans le top 10. Ensuite, les abandons sur ce circuit exigeant a permis à Bertrand de se retrouver 6e au 61e tour des 78 que comptent la course. Il ne quittera plus cette position jusqu’à l’arrivée

Même si un pré-contrat pour la saison 1993 avait été signé, Gérard Larrousse ne confirmera pas Bertrand Gachot pour 1993, préférant des pilotes plus “français” : Ukyo Katayama en partance (avec ses sponsors) vers Tyrell, ce seront finalement le vétéran Philippe Alliot et Erik Comas, en partance de chez Ligier, qui complèteront le line up de l’écurie Larrousse, qui entretemps, aura récupéré son nom, mais qui, pour la saison 1993 encore, devra se contenter des moteurs Lamborghini V12.

 La Venturi-Larrousse LC92 Lamborghini de 1992 :


Pacific avec Wiggins : enfin un peu de sérénité ?

Avec trois écuries qui disparaîtront en cette fin 1992, les places en Formule 1 seront chères cette année 1993. Pour la première fois depuis 10 ans, aucun pilote belge (ou assimilé) ne sera au départ de la saison. Si Boutsen devait rejoindre l’écurie d’Eddie Jordan en cours de saison, et que van de Poele fut pressenti chez Tyrell (mais ne fut pas repris comme pilote titulaire, Ken Tyrell lui préférant Ukyo Katayama et ses sponsors), Bertrand Gachot prit quant-à lui, contraint et forcé, une année sabbatique, comme l’avait fait Alain Prost une année plus tôt. Il en profitera pour monter un projet avec Keith Wiggins qui engagera, avec Bertrand, une Pacific en GP de Formule 1 en 1994. Keith Wiggins, l’homme propriétaire de l’écurie Pacific Racing, avait lancé Bertrand Gachot en Formule Ford en 1985 et 1986. Wiggins est aussi un ami de Bertrand, il l’avait même hébergé, au tout début de sa carrière en Formule Ford. Cette écurie a bien évolué depuis, en Formule 3 puis en Formule 3000, et tous ces passages vers les catégories supérieures se sont soldées par des succès : Wiggins souhaite à présent se lancer en Formule 1 et crée dans ce but Pacific Grand Prix en cette fin 1992.

Ce n’est donc pas pour engager une voiture en 1993, mais en 1994, le temps de monter la structure, mais aussi de trouver des investisseurs et sponsors. Bertrand Gachot décide de s’associer avec Keith Wiggins pour ce projet. Il sera dès lors bien plus qu’un pilote de l’écurie, il sera actionnaire de la nouvelle écurie. Son rôle sera aussi de trouver des partenaires intéressés par le projet.

Bertrand Gachot ne disputera pas beaucoup de courses en 1993, mais il aura néanmoins l’occasion de tester l’IndyCart, à Toronto, le 18 juillet : sur une Lola T93 Cosworth, il terminera 12e de l’épreuve, après s’être qualifié 15e sur la grille de départ. Formule ayant énormément de succès de l’autre côté de l’Atlantique, plus encore que la Formule 1, il y côtoiera bon nombre de grands pilotes : Nigel Mansell, le Champion du Monde de Formule 1 en 1992, Paul Tracy, Emerson Fittipaldi, Teo Fabi (ex coéquipier de Thierry Boutsen chez Benetton en 1987), Mario Andretti, Olivier Grouillard ou encore Stefan Johansson, son ancien équipier chez Onyx en 1989. Ce sera sa seule course dans ladite discipline; discipline qu’il aura eu néanmoins plaisir à découvrir.

La voiture de Pacific Grand Prix sera présentée à la presse en fin octobre 1993. Destinée à la saison 1994, elle portera le nom de Pacific PR01. Bertrand Gachot sera aussi le pilote essayeur de la nouvelle voiture. L'écurie n'emploie que 30 personnes (plus petit effectif en Formule 1 à l'époque) et s'inscrit au championnat du monde de formule 1 en 1994 sous le nom Pacific Grand Prix. Pacific est le royaume de la sous-traitance : la coque carbone de la monoplace est cuite à l'extérieur et tous les organes mécaniques de la monoplace sont achetés directement chez divers fournisseurs, le personnel réduit étant essentiellement sollicité pour assembler le puzzle. La Pacific PR01, très fine et motorisée par un V10 Ilmor ancienne génération (le nouveau Ilmor-Mercedes étant l'exclusivité de l'écurie Sauber), est l'œuvre de Paul Brown. Mais son travail prend fortement appui sur un projet initié en 1991 par Rory Byrne du temps où ce dernier travaillait pour Reynard et juste avant qu'il ne rejoigne Benetton.

Les premiers essais de la voiture se feront le 23 février 1994 sur le circuit de Silverstone. Mais, gêné par la neige, Bertrand devra rapidement mettre fin à sa séance d’essais. Le Britannique Olivier Gavin est aussi nommé pilote d’essai de la voiture. Le second pilote sera Paul Belmondo (fils de l’acteur Jean-Paul Belmondo).

Malheureusement, le châssis ne parvient pas à intégrer correctement le bloc moteur et souffre d’un manque de rigidité. Il s’avère aussi déjà dépassé, imaginé au départ pour la saison 1993, voire 1992... De plus, les sponsors se font attendre pour la nouvelle écurie qui a en pourtant bien besoin...

La saison 1994 s’avèrera très difficile pour la nouvelle écurie Pacific. Rapidement, l'équipe mesure à quel point le niveau de compétitivité et les exigences financières de la Formule 1 sont élevées. Les pilotes; éprouvent toute la saison les pires difficultés à se qualifier (Belmondo échoue à 14 reprises et Gachot 11 fois). Finalement, en cinq Grands Prix lors de cette première saison (la meilleure qualification étant une 23e place de Gachot à Monaco), aucun des pilotes ne recevra le drapeau à damiers et les sept abandons sont synonymes d'une première année vierge qui contraste avec le passé glorieux de l'écurie dans les disciplines inférieures.

D’ailleurs, si les pilotes parviennent à se qualifier (au moins l’un deux) pour les 6 premières courses, à l’exception de la seconde, le Grand prix du... Pacifique (!), aucun pilote ne parviendra plus à se qualifier dès la 7e course de la saison en France.
Bertrand Gachot aura bien eu un infime espoir au Grand Prix de Belgique, à Spa, sur un circuit qu’il connait bien, et par le fait que Lotus a engagé un rookie (Philippe Adams, voir article qui lui est consacré), mais il n’y aura au final absolument rien à faire, Adams se qualifiant à la 26e et dernière place qualificative, Gachot devant se contenter de la toujours frustrante 27e place, la première non-qualifiante.

A noter qu’au Grand Prix de Saint Marin, de triste mémoire, étant donné qu’il y verra les décès en qualifications de Roland Ratzenberger et en course d’Ayrton Senna, l’écurie devait annoncer en fin de week-end l’arrivée d’un sponsor important pour l’écurie “Death Cigarettes”. Vu les événements tragiques du week-end et le choc subi par tout le milieu de la Formule 1, ce deal fut finalement annulé. Heureusement l’écurie trouvera ensuite un sponsor principal : les vodkas Ursus. Pour couronner ce week-end maudit, le camion qui transportait les deux voitures fut victime d’un incendie sur le chemin du retour; mais les voitures seront finalement sauvées de justesse.

 La Pacific Ilmor PR01 de 1994 :


La Pacific GR02, la presque Lotus bleue.

La saison 1994 sera à oublier au plus vite et toute l’énergie sera dorénavant mise sur la seconde saison de la nouvelle écurie, en 1995. En effet, la saison 1994 s’est terminée à la limite de la banqueroute pour l’écurie Pacific Grand Prix, avec des voitures complètement dépassées. En Australie, lors du dernier GP, l’écurie fit acte de présence pour ne pas perdre ses droits quant à son engagement en Formule 1, mais les voitures n’ont pas roulé plus que quelques tours.

Keith Wiggins, le propriétaire de l’écurie, a eu toutes les peines du monde à faire face à ses obligations financières : le payement des membres de l’équipe n’a pu se faire qu’en revendant les châssis PR01 à un collectionneur...1994 est donc à oublier au plus vite et tous les regards sont tournés vers 1995. Cette fois des efforts seront faits sur l’élaboration du châssis, confié à Franck Coppuck.

Au niveau financier et partenariat, rien que des bonnes nouvelles en ce début 1995 : l’arrivée d’un important actionnaire japonais et une fusion avec feu l’écurie Lotus... David Hunt, ancien pilote de Formule 3000, qui n’est autre que le frère de l’ancien Champion du Monde de Formule 1 James Hunt, a racheté les droits de l’écurie et espère faire renaître l’écurie en Formule 1.
Las, le projet est trop ambitieux pour Hunt et il décide de s’associer avec Keith Wiggins.

Wiggins fait coup double : il récupère ainsi le personnel technique mais aussi et surtout le nom Lotus, qui, via son prestige, lui ouvrira des portes en terme de sponsoring. La nouvelle structure est rebaptisée : en 1995, l’entité s’appellera désormais Pacific Team Lotus. La PR02 sera officiellement présentée à la presse le 23 février 1995. Esthétiquement déjà, elle est déjà plus réussie que la PR01. Le moteur Ilmor V10, décevant l’année précédente, a été remplacé par un Ford Cosworth V8.

Par rapport à 1994, deux écuries ont disparu : les deux Lotus et les deux Larrousse. Une seule nouvelle écurie complète le tableau des inscrits pour 1995 : il ne reste désormais plus que 26 voitures inscrites. Conséquence directe : toutes les voitures seront qualifiées au départ des Grands Prix, d’autant plus que la règle des 107 (ou 108) % du temps de la Pole Position ne sera d’application qu’en 1996, suite aux mauvaises performances en 1995 des écuries Forti Corse et ... de Pacific.

Pour cette saison, Gachot sera associé au pilote (payant) Andrea Montermini. Au départ, ce devait être Pedro Lamy ancien pilote Lotus la saison passée. Mais Lamy, s’est brisé les deux jambes lors d'une séance d'essais privés sur le circuit de Silverstone à la suite d'une rupture d'aileron arrière sur sa monoplace en 1994, n'est pas déclaré apte à piloter en Formule 1 en ce début de saison 1995 (il prendra néanmoins la place de Pierluigi Martini chez Minardi pour la dernière partie de la saison) et est donc finalement remplacé par Andrea Montermini. 

A noter pour l’anecdote que le drapeau affiché cette année sur sa combinaison n’est plus le drapeau français (ou belge) : Bertrand a choisi le drapeau européen. Il en sera de même lors de sa participation 1995 aux 24h du Mans.

Le début de saison fait malheureusement déchanter l’écurie : des problèmes hydrauliques, mais surtout de boîte de vitesse (véritable talon d’Achille de cette PR02), les abandons vont se succéder en ce début de saison. Pour la première course au Brésil, Bertrand Gachot se qualifie en 20e position : ce sera sa meilleure place en qualifications cette année 1995.

Si au Brésil, Andrea Montermini parvient à rallier sa voiture à l’arrivée, ce sera la seule exception pour les 7 premières courses de la saison qui se solderont toutes par des abandons. Au Grand Prix d’Angleterre, Bertrand Gachot finira enfin sa première course avec l’équipe Pacific, à la 12e place. À partir du Grand Prix d'Allemagne, la course suivante, durant laquelle Montermini signe le meilleur résultat de l'écurie en terminant 8e, Gachot, pour pallier les difficultés financières de son écurie est contraint de céder son baquet au pilote payant Giovanni Lavaggi. Celui-ci, dispute quatre courses anonymes avant de céder à son tour, pour deux courses, son baquet aux deniers du Suisse Jean-Denis Delétraz. Malheureusement, cela ne suffit pas vraiment à éponger les dettes, de plus en plus nombreuses, de l’écurie. Une menace de saisie, pour non payement de factures du préparateur des moteurs de 1994, est d’ailleurs évitée de justesse lors du Grand Prix de Belgique. Pour les derniers Grands Prix, l’écurie a comme projet de confier le volant des deux GP se déroulant au Japon (Japon et Pacifique) à Katsumi Yamamoto et à Oliver Gavin pour le dernier Grand Prix, en Australie : mais aucun d’eux ne fut en mesure de recevoir leur Super-licence, sésame obligatoire pour piloter une Formule 1 en course..
Gachot récupère donc son baquet pour les trois dernières courses de la saison et, grâce à de nombreux abandons, en terminant 8e en Australie, égalant ainsi, avec Montermini, le meilleur résultat de l’écurie Pacific.

A court d’argent, Keith Wiggins sera contraint de mettre la clé sous le paillasson en décembre 1995 : il n'y aura donc pas de GR03 en 1996. L’aventure de l’écurie Pacific s’arrête, et en même temps, la carrière de Bertrand Gachot en Formule 1 après 6 saisons et 47 courses disputées.

 La Pacific-Ford Pr02 de 1995 :


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